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    “2010年前三季度，实际拆除的散货船、油船和集装箱船数量都比预计的少，这也是全球造船业复苏好于预期的一个信号。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连说。

　　国际金融危机后，造船业复苏与否和后市如何是业内人士最关注的话题之一，不过对于后市的发展，很多研究人员认为，“复苏之路依然漫长”。

　　2010年以来，全球新船订单量较前两年的确有了很大提升。根据中国船舶工业协会的数据，2010年前三季度中国新承接船舶订单量5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。

　　不过在王锦连看来，能源船东的异军突起是订单量“添色”的主要原因之一。

　　金融危机后淡水河谷、力拓、宝钢、中石油、大唐电力等都投了新船订单，总计有2000多万吨，2009年订单规模相当于全年订单总量的1／3。能源巨头消化过多运力，无疑是对低迷的造船市场一个提振。

　　此外，中国民生银行(600016,股吧)、中国工商银行(601398,股吧)、首尔航运基金等金融资本进入造船和租赁市场，也一定程度上缓解了船舶融资的困难。

　　而在金融危机期间，各国政府均采取了强有力的支持政策，市场较快复苏提振了船厂信心，王锦连认为，期间中日韩三国大型船企未出现大规模重组，使得造船产能过剩问题没能得以解决，产业整合力度低于预期。

　　“我们对国际船市后市走势持谨慎态度”，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静说。他认为，在新接订单中，真正源自市场自身的需求并不多，船舶融资也没能有效改善，市场依旧很脆弱，真正企稳仍需时间。

　　据权威咨询机构克拉克松的预计，到2011年世界造船能力将达到2亿吨左右，而未来5－10年年均船舶需求大概只有8000万吨到1亿吨之间，也就是说，未来全球船舶市场供大于求的矛盾仍然突出。

　　2010年，中国手持订单量、新船完工量和造船完工量均超过韩国，首次成为世界造船第一大国。为了抢占不多的造船市场，造船业大国日本和韩国发挥技术优势和对外扩张策略，与中国争夺市场，尤其是在绿色船舶技术方面加大研发力度。

　　江南造船厂总工程师胡可一介绍，日本主要船企在绿色动力技术、绿色材料研发、绿色标准推进方面都有所动作，“绿色造船已经被日本和韩国纳入了产业发展战略，新的绿色规则和公约也在酝酿中，国际船舶业将在全球范围内发起一场新的"绿色革命"。”胡可一说。

　　环境压力的增大，围绕绿色造船，国际海事组织在不断推出新的标准，例如涂层新标准、新船能效设计指数都为造船业提出更多绿色标准。船舶新能源或混合能源的使用、以及各种节能技术，将是未来国际造船业的必争之地。

　　韩国造船巨头ＳＴＸ集团已组建专门机构推进名为“绿色之梦”的研发项目，希望通过建造生态船舶改写行业格局；日本更是打算做绿色造船的领导者，其国内的高等院校、行业协会、航运企业和船厂已组建联合研究小组，在船舶动力技术、减阻技术和复合环保技术等领域进行全面攻关。

　　对于中国船企而言，可谓内忧外患。除了产能过剩、绿色技术相对落后，钢材等原材料价格的波动、劳动力成本的增长和人民币汇率增值等因素，使得中国造船业成本优势也慢慢丧失。

　　胡可一表示，“十二五”期间，可能出现低价接单、打绿色牌等竞争手段，造船企业将面临更加激烈的竞争环境。中国船企也将全方位营造绿色造船企业，采用绿色设计和标准，提供船舶全生命周期的绿色服务。